Le utilitarie made in FIAT

Le utilitarie FIAT
https://ruoteclassiche.quattroruote.it/utilitarie-la-ricetta-fiat/

La FIAT si è da sempre distinta nella produzione di utilitarie di successo.

Anche la Renault si è distinta in utilitarie. Per restare al dopoguerra: 4 CV, Dauphine, R4, R8, R5, R6, Clio, Twingo...

Opera18 ha scritto:

Anche la Renault si è distinta in utilitarie. Per restare al dopoguerra: 4 CV, Dauphine, R4, R8, R5, R6, Clio, Twingo...

La Renault ha avuto le sue utilitarie, tra le quali la più importante è stata la R4, per diffusione, periodo di produzione è versatilità che all'epoca aveva pochissime concorrenti, ma le 500 e 600 Fiat che hanno motorizzato l'Italia non sono paragonabili alle francesi. Merito alla Renault di avere fatto delle auto innovative per l'epoca come la R5, R6, R16 e soprattutto creato il settore delle monovolume con l'Espace e la piccola e unica Twingo.
https://ruoteclassiche.quattroruote.it/renault-16-lauto-da-vivere-insieme/

Secondo me più innovativa della R16 è stata l'Autobianchi Primula. Per due motivi: il motore trasversale (nella R16 è longitudinale) e per la carrozzeria: a 2-3-4-5 porte, + la versione coupé.

Concordo, la Primula è stata una vettura davvero innovativa, specie per la Fiat che prima di allora aveva fatto solo trazioni posteriori, Agnelli (un pò restìo all'innovazione) fece sperimentare al bravo Giacosa la trazione anteriore proprio sulla nuova Autobianchi Primula, in modo da salvarsi da un possibile flop, invece così iniziò la svolta della trazione anteriore che proseguì con la A111, A112, Fiat 128, 127 ecc.

E non scordiamoci della Citroën...  con i suoi modelli : 2cv,Dyane, Ami6, Ami8, GS, GSA, LN, LNA, VISA, BX, AX....

Nel 2006, quando ho avuto la patente , ho posseduto per un breve periodo la CITROËN AX, campionessa di leggerezza..... oltre ad essere molto economica e versatile .....

Ultima modifica di HFintegrale il Dom Apr 12, 2020 9:09 am - modificato 4 volte.

Anche la Peugeot.... con i modelli seguenti : 104, 106, 204 ,205, 304, 305, .... per citarne alcune ....

Silvano Maiolatesi ha scritto:

Opera18 ha scritto:

Anche la Renault si è distinta in utilitarie. Per restare al dopoguerra: 4 CV, Dauphine, R4, R8, R5, R6, Clio, Twingo...

La Renault ha avuto le sue utilitarie, tra le quali la più importante è stata la R4, per diffusione, periodo di produzione è versatilità che all'epoca aveva pochissime concorrenti, ma le 500 e 600 Fiat che hanno motorizzato l'Italia non sono paragonabili alle francesi. Merito alla Renault di avere fatto delle auto innovative per l'epoca come la R5, R6, R16 e soprattutto creato il settore delle monovolume con l'Espace e la piccola e unica Twingo.
https://ruoteclassiche.quattroruote.it/renault-16-lauto-da-vivere-insieme/

E poi, per creare la Renault 4, la Renault stessa si ispirò sulla Citroën 2cv.... però c’erano alcune differenze, la scocca della Renault 4 era molto più robusta rispetto alla 2cv.... e i motori erano dei quattro cilindri a raffreddamento liquido , anziché a due cilindri , raffreddati ad aria, come sulla 2cv....

La Renault 4 aveva come concorrente seria la CITROËN 2cv.... a quei tempi....

HFintegrale ha scritto:

Anche la Peugeot.... con i modelli seguenti : 104, 106, 204 ,205, 304, 305, .... per citarne alcune ....

La 104 e la 205 erano utilitarie, anche la 106, pur un po' al limite. Ma la 204, la 304 e la 305 non mi pare potessero essere definite utilitarie. Erano di un segmento superiore.

La 104....piccola ma di classe ......

Opera18 ha scritto:

Secondo me più innovativa della R16 è stata l'Autobianchi Primula. Per due motivi: il motore trasversale (nella R16 è longitudinale) e per la carrozzeria: a 2-3-4-5 porte, + la versione coupé.

In questi giorni mi è capitato in mano la manovella del luglio 2015 dove parlavano dei cinquanta anni della Renault 16.La Renault 16 e' stata rivoluzionaria per la scocca e per le soluzioni tecniche che portavano alla nascita di un tipo di auto che non c'era.Anche io penso che la Renault per quanto riguarda i motori sia stata sempre piuttosto conservatrice.

La R16 rivoluzionaria per la scocca, perché? Auto che non c'era? C'erano già tutte le soluzioni tecniche utlizzate nella R16. Dalla scocca portante, alla scocca differenziata, alla linea a due volumi, alla trazione anteriore....non ho letto l'articolo quindi non posso dire nulla. Mi baso solo sul tuo commento.

La R16 per comodità e spazio nel 1965 non aveva rivali, ma la formula non era nuova, in Italia già avevamo la Primula, come già detto, ed anche l'Innocenti IM3/J4. Comunque queste non appartengono al segmento delle utilitarie e di grande diffusione, come era nel tema iniziale.

La R16 non avrà avuto rivali nel suo segmento, ma anche questa dello spazio non era una novità. La Mini di Sir Alec Issigonis sì che introdusse un'autentica rivoluzione nel segmento delle utilitarie, per ritornare in tema anche se non è Fiat. Non si era mai vista un'auto così piccola con tanto spazio interno. Quindi anche quella non mi pare nella R16 una novità, visto che non era altro che traslare una cosa già vista in un segmento più alto. Poi bisognerebbe legggere l'articolo, perché può essere che ci sia scritta una cosa che non sappiamo.

Secondo me sara' perché ha proposto per prima il portellone sulla sua ammiraglia. Di fronte c'era 404 poi 504 dall'impostazione più che classica.

Lasciamo perdere questa R16 che non c'entra niente con il tema originario delle utilitarie FIAT, ho postato l'articolo di R.C. solo perchè era stata tirata in ballo ed avevo sotto mano quel servizio di pochi giorni fa. Certamente la Mini fu un colpo di genio di Issigonis ed una pietra miliare nel panorama automobilistico mondiale, ma aveva anche tanti difetti MAI superati in 50 anni di produzione, come le sospensioni durissime, (un pò migliorate solo con le hidragas utilizzate solo per qualche anno), il cambio con solo 4 marce, la poca altezza dal suolo avendo il cambio sotto al motore ed il bagagliaio minuscolo. L'uscita della nostra A112 offrì una valida alternativa alla Mini, anche con la versione Abarth.

Silvano Maiolatesi ha scritto:

Lasciamo perdere questa R16 che non c'entra niente con il tema originario delle utilitarie FIAT, ho postato l'articolo di R.C. solo perchè era stata tirata in ballo ed avevo sotto mano quel servizio di pochi giorni fa. Certamente la Mini fu un colpo di genio di Issigonis ed una pietra miliare nel panorama automobilistico mondiale, ma aveva anche tanti difetti MAI superati in 50 anni di produzione, come le sospensioni durissime, (un pò migliorate solo con le hidragas utilizzate solo per qualche anno), il cambio con solo 4 marce, la poca altezza dal suolo avendo il cambio sotto al motore ed il bagagliaio minuscolo. L'uscita della nostra A112 offrì una valida alternativa alla Mini, anche con la versione Abarth.

L'uscita di un modello va sempre valutata nel contesto in cui uscì. La Mini nel 1958, la A112 nel 1969. Undici anni in quel periodo sono un'era geologica nel mondo dell'auto. Cambia tutto.
1) La Mini fu progettata senza alcun riferimento nel segmento (non c'era nulla prima fatto così), la A112 aveva la Mini come riferimento.
2) la Mini fu progettata nel pieno della crisi di Suez (vedere le ricadute in Gran Bretagna). La A112 ancora sull'onda lunga del boom economico.
3) la Mini aveva una maneggevolezza che nessun'altra utilitariadell'epoca raggiungeva, difatti vinse tre edizioni del rally di Montecarlo contro vetture più potenti. E dettò un riferimento.
Chiaramente la A112 si avvaleva di undici anni di esperienza fatta dai clienti Mini e questo le diede un cospicuo vantaggio.
Il cambio a 4 marce? Ma...perché, esistevano utilitarie negli anni '50 e primi '60 che avevano 5 marce?? Non mi sembra proprio!! Cambio sotto al motore? E come ce lo facevano stare diversamente nei volumi imposti? Era sotto il motore perché era lubrificato dallo stesso olio del motore, altra economia di spazio e semplicità di costruzione per rientrare nei costi di progetto. La Mini era geniale!! Punto e basta.

Io non ho mai detto che la Mini non fosse geniale, ho solo detto che a fronte di tanta geniale innovazione c'erano anche dei difetti congeniti, alcuni che non si potevano eliminare a causa proprio del progetto "mini", altri che si potevano togliere nel corso dei 50 anni di produzione ma non si sono mai eliminati, neanche nelle ultime serie degli anni 2000. Le sospensioni con i tamponi di gomma, il cambio si potevano modificare e forse anche le ruotine da 10" potevano passare a 12". Economia dell'olio motore? Ogni 5000 km dovevi cambiare olio motore e cambio.

Silvano Maiolatesi ha scritto:

Io non ho mai detto che la Mini non fosse geniale, ho solo detto che a fronte di tanta geniale innovazione c'erano anche dei difetti congeniti, alcuni che non si potevano eliminare a causa proprio del progetto "mini", altri che si potevano togliere nel corso dei 50 anni di produzione ma non si sono mai eliminati, neanche nelle ultime serie degli anni 2000. Le sospensioni con i tamponi di gomma, il cambio si potevano modificare e forse anche le ruotine da 10" potevano passare a 12". Economia dell'olio motore? Ogni 5000 km dovevi cambiare olio motore e cambio.

Economia di progetto e possibilità di sistemazione nella posizione della scatola cambio, non economia di consumo olio, forse dovevo specificarlo.
Inoltre, negli anni '50, quando la Mini fu progettata, e fino all'avvento degli oli sintetici, era normale cambiare l'olio motore a 5000-7000 km. Per le sospensioni non esisteva alternativa dato il rapporto ingombri esterni/spazio interno. Qualunque altro schema avrebbe comportato ingombri maggiori, a meno di non ricorrere a una soluzione tipo la Renault R4. Però avresti dovuto accettare un passo diverso tra lato destro e sinistro della macchina, cosa improponibile in Inghilterra.
Tutte le altre soluzioni erano frutto del compromesso con i costi industriali a cui tutti i costruttori, ieri come oggi, vanno incontro. Modificare le sospensioni? impossibile, avrebbe significato rifare da zero molti stampi del lamierato...con costi insopportabili per un modello a fine produzione. Inserire un circuito idraulico invece era possibile.
Ruote? Le hanno dovute maggiorare quando la Dunlop non ha più fornito le coperture da 10" per insuffcienti numeri di produzione delle Mini, che non giustificavano più le attrezzature dedicate.

Per la genesi della Fiesta, la Ford si ispirò alla FIAT 127..... e basando la FIESTA sul pianale della stessa 127.

Opera18 ha scritto:

[
Economia di progetto e possibilità di sistemazione nella posizione della scatola cambio, non economia di consumo olio, forse dovevo specificarlo.
Inoltre, negli anni '50, quando la Mini fu progettata, e fino all'avvento degli oli sintetici, era normale cambiare l'olio motore a 5000-7000 km. Per le sospensioni non esisteva alternativa dato il rapporto ingombri esterni/spazio interno. Qualunque altro schema avrebbe comportato ingombri maggiori, a meno di non ricorrere a una soluzione tipo la Renault R4. Però avresti dovuto accettare un passo diverso tra lato destro e sinistro della macchina, cosa improponibile in Inghilterra.
Tutte le altre soluzioni erano frutto del compromesso con i costi industriali a cui tutti i costruttori, ieri come oggi, vanno incontro. Modificare le sospensioni? impossibile, avrebbe significato rifare da zero molti stampi del lamierato...con costi insopportabili per un modello a fine produzione. Inserire un circuito idraulico invece era possibile.
Ruote? Le hanno dovute maggiorare quando la Dunlop non ha più fornito le coperture da 10" per insuffcienti numeri di produzione delle Mini, che non giustificavano più le attrezzature dedicate.

Effettivamente gli intervalli di cambio olio in quel periodo erano molto più stretti di oggi...per cui penso che nessuno si sarebbe lamentato dei cambi olio troppo ravvicinati.
Per il resto credo proprio che le cose siano andate così...........l'erede nazionale della Mini di Issigoniss da noi è stata la Innocenti Mini 90-120 ........sarebbe bello capire se tutti i difetti della vecchia Mini siano spariti sulla nuova! CHi la provò all'epoca ne rimase molto colpito....per la precisione di guida che ne faceva un piccolo go cart! Purtroppo per la Mini 90 i problemi furono più importanti a livello di durata dei lamierati

Io ho usato una Mini 90 prima serie di mio fratello, (lavoravo con lui), era verde prato con paraurti neri, me la ricordo molto berne, il motore era molto pronto e meno rumoroso rispetto alla mia A112 che avevo in quegli anni, i difetti ereditati dalla mini inglese erano le sospensioni dure con i tamponi di gomma e i tergi fiacchi che se si bloccavano senza tornare a riposo cuocevano il motorino, una volta si è anche rotta la pompa della frizione (idraulica), evviva le utilitarie Fiat che non la montavano, la frizione era leggera ugualmente e la pompa che non c'era non si guastava di sicuro. Poi una decina di anni fà, per rinverdire il buon ricordo della Mini 90, comprai una Turbo De Tomaso: motore tre cilindri Daihatsu eccezionale, ma sospensioni ancora secche, nonostante il nuovo schema con le molle, tenuta di strada in curva non molto sicura per i non esperti e cambio non eccelso. Ma il motivo per cui l'ho venduta dopo qualche anno è stato la difficoltà di trovare i ricambi, le gomme (in mm.) prodotte all'epoca solo dalla Dunlop e Michelin non vengono più riprodotte, la cinghia ditrib. ed altri particolari meccanici sono molto difficili da reperire.

La Mini di Bertone ha avuto due generazioni. La prima era molto piatta di assetto e piuttosto rigida. La seconda (che aveva perso il nome Mini per ragioni di proprietà del nome) era molto più morbida e, se prendevi una curva a corto raggio velocemente, alzava la ruota dietro e rollava parecchio di più. Un esempio fotografico di questo diverso comportamento è visibile nel servizio di Automobilismo d'Epoca, dove la stessa curva è presa da una 1000 a 3 cilindri e da una 90.

Infatti la Mini 90 conservava il motore e le sospensioni in gomma della Mini inglese, era rigida ma con una tenuta di strada ottima, mentre le 3 cilindri successive avevano le nuove sospensioni con molle, più morbide ma con tenuta più precaria, ed anche sulla Turbo per quanto fossero state più irrigidite non riuscirono a rendere sicura la vettura in curva presa a velocità sostenuta.