Fiat mai nate

Da Gente Motori del 1979.

"La Ritmo è diventata per gli Stati Uniti Strada per un motivo semplicissimo che gli uomini di marketing della Casa torinese non avevano, a suo tempo, tenuto in debita considerazione.
Negli Usa "Rythmo" è la marca di un ovulo antifecondativo; a ciò si aggiunga il fatto che, sempre negli Stati Uniti, il ciclo mestruale è definito "rythme". Ecco perchè la Fiat ha dovuto correre ai ripari.
Ha svolto un'indagine campione sottoponendo, ad un certo numero di automobilisti americani, una ventina di nomi possibili per la Ritmo.
Fra questo la palma della vittoria è andata a "Dante" (era stato inserito quale elemento di disturbo); al secondo posto "Strada".
Scartato l'elemento di disturbo, è stato quindi preferito il secondo classificato."

Insomma, per gli americani avrebbe anche potuto chiamarsi Dante.

Le fotine... niente di particolare (per ora). Solo qualche immagine più dettagliata della Villa D'Este di Introzzi.
Un esemplare unico per quanto ne so, e lo dico con sollievo perchè all'interno la trovo un'elaborazione piuttosto piacevole (per quanto decisamente "dell'epoca" ) ma fuori.....




[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]

Cosa aveva di speciale questa 45 che, realizzata quasi per scherzo, incuriosì parecchi appassionati ed un ex campione del mondo di F1 come Jody Scheckter, tanto da spingerlo a provarla e divertirsi fra sgommate e curve da brivido come un ragazzino su un go-kart?
Apparentemente niente.
Ad un primo colpo d'occhio era uguale a tutte le altre e soltanto ad un esame un po' più attento si notava che l'altezza da terra non era quella originale.
Vaccari, noto per le sue vetture di Gr.2, probabilmente era riuscito a realizzare il sogno segreto di ogni automobilista che, dato il costo delle sportive e del carburante, avrebbe voluto avere fra le mani un agnello con il cuore di un leone.
Quindi dalle sembianze miti ed improntate alla massima economicità era nato un piccolo mostriciattolo adatto a districarsi nel traffico e ad arrampicarsi agevolmente sulle strade di montagna, non disdegnando nemmeno il misto-veloce.
Appena messa in moto, senza dare gas, non è che avesse una gran voce, anzi sembrava più silenziosa della normale.
Soltanto premendo il pedale si intuiva che sotto il cofano qualcosa era cambiato. Innestata la prima non si sentivano differenze: la frizione rimaneva leggera e l'avvio facile, sin troppo: le gomme originali, però, chiamate a trasmettere dei cavalli in più, mostravano presto la corda ed ogni partenza era una sgommata.
Dopo aver ricevuto tale lamentela, Vaccari chiedeva a colui che stava testando l'auto di tornare in officina dove in breve furono montate delle generose (per l'epoca e per l'auto) Pirelli P6 che trasformavano radicalmente la fisionomia del Pandino mannaro: a quel punto sembrava un piccolo prototipo.
Nuovo test: prima, seconda, terza, quarta e quinta (il cambio era della A112) si infilavano con facilità per il pilota e gioia per il quattro cilindri ad aste e bilancieri, che da parte sua non chiedeva altro che di “girare”.
Al primo semaforo la Panda di Vaccari si fermò a fianco di un'altra 45, il cui proprietario, allo scattare del verde, probabilmente sarà sceso a controllare se la sua auto non fosse stata declassata nottetempo in una 30.
Imboccata l'autostrada, una domanda a Vaccari, per chiedere se ci fossero state difficoltà nella preparazione: “Nessuna, la base della Panda è disponibile per questo ed altro; ma attento, siamo a 170 e c'è un camion davanti.”
Il giornalista, un po' imbarazzato per la gaffe, cercò di mantenere un certo contegno dichiarando di apprezzare la velocità di punta, ma Vaccari lo spiazzò di nuovo dicendogli che in verità ce n'era ancora un po'.
Cambio di percorso, verso il tortuoso entroterra romano ricco di stradine e saliscendi. Prime curve fatte con apprensione, pensando che comunque era una Panda, ma ormai la confidenza c'era e la Panda non tradiva; nelle curve rimaneva costantemente incollata al suolo e subiva ogni strapazzo senza lamentarsi.
Certo anche le Pirelli avevano un ruolo in tutto ciò, e spingendo di più questa impressione si consolidava salvo la comparsa di un leggero sottosterzo, del resto naturale data la disposizione meccanica.
Comunque non era per nulla difficile apportare correzioni: bastava semplicemente alleggerire il gas per vedere la macchina rientrare sulla traiettoria in maniera molto docile.
Di conseguenza era facile constatare che questa creatura di Vaccari era divenuta un osso duro per molti, sul misto.
Il cambio era perfettamente amalgamato con la meccanica e tutti i gruppi rispondevano nel migliore dei modi, compreso lo sterzo che era rimasto leggero a dispetto dei maggiori attriti che era chiamato a vincere.
Qualche problema semmai veniva dai sedili di serie che tutti conosciamo; non erano certo del tipo più adatto a contenere i passeggeri nelle curve spiritose, per cui anche al pilota veniva istintivo aggrapparsi al volante.
L'impianto frenante, nell'ottica di un adeguamento alle nuove performances, era stato equipaggiato col servofreno.
I consumi non erano stati penalizzati più di tanto, però ovviamente chiedendo di più, qualcosa bisognava pagare. Ma grazie alla quinta marcia si potevano mantenere medie discrete, sui 120-130 km orari, percorrendo 13 km abbondanti con un litro.
In conclusione una Panda su cui erano stati effettuati facili interventi (volendo la potenza poteva essere ancora incrementata) e che non dava luogo a rifiuti di nessun genere, rivelando all'occasione un carattere davvero divertente.


L'identikit della Panda Vaccari


[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]

Cilindrata 1070 cc
Corsa 74 mm
Alesaggio 67,8 mm
Potenza 76 cv a 6800 giri
Rapporto di compressione 10,6:1
Accensione elettronica senza contatti Marelli Plex 201
Servofreno BDA
Pneumatici Pirelli P6 185/60 13
Coppa olio Abarth in lega leggera, capacità litri 4,5
Radiatore olio Abarth in lega leggera
Carburatore Weber doppio corpo 32 DMTR 38
Cambio a 5 rapporti di provenienza A112
Velocità massima oltre 170km/h

spider ha scritto:

Ricordava la MG B GT, comunque Fiat aveva appena messo in produzione la Coupè, quindi era impensabile potesse commercializzarla.
Negli anni sessanta, quando i vincoli burocratici erano inferiori, Pininfarina commercializzò la 1200/1500/1600 S coupè e Bertone la 850 Racer, due derivate dalle rispettive spider, con un discreto successo

spider ha scritto:

La mia non era una considerazione commerciale :
se nel 2006 Maggiora avesse voluto commercializzare una Barchetta Coupè avrebbe dovuto presentare alla Motorizzazione un progetto strutturale nuovo con prove tecniche non replicabili molto onerose, che avrebbero pesato sul prezzo finale dell'auto in modo considerevole.

Fiat 600 prototipo, il nostro video esclusivo

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine]

9 marzo 1955, un mercoledì: al Salone di Ginevra fa il suo debutto sulla scena la Fiat 600, destinata a diventare l’automobile del boom economico. Noi, però, siamo andati alle origini: a uno dei primi prototipi, realizzato addirittura nella primavera del 1952. Accantonato a metà degli anni Cinquanta e successivamente esposto per un certo periodo al Centro Storico Fiat, dal 2007 è custodito a Mirafiori anche se non più in grado di marciare.

Nel nostro video esclusivo si possono apprezzare le soluzioni estetiche e meccaniche innovative per l’epoca, non tutte riprese però nella versione di serie.