Sperimentazione sulle strade

L'altro giorno ho fatto un giro con un caro amico sulla sua R5 Alpine, una delle auto simbolo dell'introduzione della turbina nella motorizzazione di massa! Mi ha raccontato che appena entrato in possesso dell'auto ha avuto un pericoloso fenomeno di surriscaldamento che, inizialmente, era stato imputato alla bruciatura della guarnizione di testa. Purtroppo il fenomeno si è ripetuto e ad una più attenta analisi è risultato che il motore aveva una canna cilindri crepata! SOstituita la canna incriminata e rimesso in sesto il motore l'auto andava benissimo finchè un giorno si ripresenta il surriscaldamento. QUesta volta, forti della prima esperienza, è stato rismontato il motore trovando un'altra canna crepata!!!!MOrale della favola: si è scoperto che la turbina superava il limite massimo di sovrapressione aumentando a dismisura la pressione nei cilindri e causando il danno alle canne. Revisionata la turbina e rimessa ai valori normali il fenomeno non si è più ripetuto.
Mi è venuto così da pensare: possibile che alla Renault, che peraltro stava utilizzando le turbine anche sui 1500 in formula1 non sia venuto in mente di sovradimensionare le canne cilindri per prevenire danni in caso di avaria della turbina??? In fondo cosa può succedere ad una turbina? O che non lavora o che lavora troppo.....Nel primo caso non succede nulla ...ma nel caso di "overtreatment" è prevedibile che qualcosa succederà al motore!!! Discutendo sul fatto ci siamo convinti che molto probabilmente si trattava di "errori di gioventù " dovuti ad inesperienza ed in fondo anche la casa francese sperimentava le novità tecnologiche sulla pelle dei clienti.....

Argomento interessante karme
Vado per ipotesi non conoscendo a fondo la storia della vettura. Un motivo per cui il motore sia particolarmente delicato può essere la mancanza di uno scambiatore di calore all'uscita del compressore, per cui il propulsore in caso di malfunzionamento della turbina si troverebbe a lavorare sia con pressione non progettuali e temperature elevate. Non so se il cilindro in questione sia proprio quello vicino al turbocompressore sollecitato anche dal passaggio dei gas di scarico.
Certo, la tua domanda è: è possibile che la Renault consapevole di questi problemi avesse messo l'auto sul mercato "sperimentando" sui clienti? Non saprei dirti, ma bisognerebbe vedere se il problema riscontrato dal tuo amico sia un caso singolo o abbastanza diffuso tra i possessori Alpine turbo.
Di certo la tecnologia di allora avrebbe permesso di inserire un sensore di pressione sul condotto di aspirazione che in caso di avaria avrebbe fatto accendere una spia, così il guidatore avvisato sapeva di non dover sollecitare troppo l'auto e di rivolgersi quanto prima in assistenza.

inserisco qui una foto del gruppo turbo-compressore renault:
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Non erano nè errori di gioventù, né la volontà di fare esperimenti con i clienti. La Renault i motori turbo li sapeva fare benissimo. Può darsi che la valvola waste-gate della R5 del tuo amico fosse difettosa, ma una cosa è certa. I possessori della R5 turbo, e non solo, manomettevano la valvola per dare più pressione e generare maggiore potenza. Solo che non sapevano a quali rischi andavano incontro. Lo facevano tutti, tanto, dopo tre anni cambiavano macchina...

Il problema era anche che per limitare i costi si utilizzavano "pezzi già in produzione", cioè il motore della R5 Turbo era strettamente derivato da quello della 1400 normale e adattato al montaggio della turbina, quindi bisogna vedere sa vi era la possibilità proprio materiale per dimensionare adeguatamente i vari organi all' incrememnto di prestazioni...

L'apertura della waste-gate avveniva tenuto conto della caratteristiche del motore, che fragile non era di sicuro. A meno di difetti di fusione scappati ai controlli, che è pochissimo probabile ma ci può stare perchè nessuno è perfetto, il vizio lamentato non dipendeva dal dimensionamento della canne o del monoblocco.

nico131 ha scritto:

Il problema era anche che per limitare i costi si utilizzavano "pezzi già in produzione", cioè il motore della R5 Turbo era strettamente derivato da quello della 1400 normale e adattato al montaggio della turbina, quindi bisogna vedere sa vi era la possibilità proprio materiale per dimensionare adeguatamente i vari organi all' incrememnto di prestazioni...

Ipotesi da escludere. Erano ingegneri motoristi, i calcoli li sapevano fare, non andavano "a naso". Se un componente così importante era idoneo o no, prima lo verificavano con il calcolo e poi lo sperimentavano.

Sicuramente a livello di materiali veniva cambiato qualcosa, specialmene nel reparto imbiellaggio e albero motore. ma confermo che il motore Turbo e il 1400 aspirato erano molto simili, si deduce dai numeri seriali che non cambiavano di molto. Lo dico perchè un mio collega ne ha due di R5, restaurate personalmente e la cosa mi è stata detta non molto tempo fa... Mi ha spiegato anche che le canne dei cilindri non sono parte unica del monoblocco come in molte auto ma sono infilate e poi livellate a livello di testata con rasamenti posti inferiormente. Questo cusava qualche problema alla guarnizione della testa per la ridotta superfice compressa tra camicia e testata. Probabilmente in Renault hanno ritenuto che il loro classico motore aste e bilanceri con poche modifiche fosse adatto a sopportare potenze ben maggiori di quelle per cui era stato progettato all' inizio, e questo non a torto visto che quel motore se non strapazzato o modificato troppo profondamente poteva durare per chilometraggi molto vicino a quello di un comune aspirato...

Si chiama "motore incamiciato" (o "a canne riportate", "in umido" se sono a bagno d'acqua) e si usa in due casi:
1) con motori con basamento in lega leggera
2) con motori con basamento in ghisa, ma sottoposti ad elevate sollecitazioni
Quando non ci sono le camicie si chiama basamento con canne integrali ed è sempre in ghisa.
Le canne sono in ghisa speciale, diversa da quella impiegata per il basamento.

Bentornato Opera18!!!!!!! Che piacere risentirti!!!!
Però da quello che ci dici, se dopo una "benevola" manomissione della turbina i motori a tre anni erano finiti i casi sono due:
- o come dice NIc il motore era mututato dal 1400 aspirato e non tollerava tanto le sovrapressioni della turbina
- o hanno montato una turbina troppo potente per quel motore
Considerato che i costruttori puntano comunque al risparmio che senso avrebbe montare una turbina troppo potente e doverla "imbavagliare" per non danneggiare il motore ......col rischio che al primo guasto della valvola waste-gate il motore facesse filotto????

Grazie, Karme.
Posso dire, a ragion veduta, che il motore 1400 Renault era assolutamente robusto, tant'è vero che sopportò alla grande tutti gli upgrade previsti per il gr. A. La R 5 Turbo era una formidabile macchina da salita e rally. Certo, se aumentavi la sovrapressione a 2,2,- 2,8 bar, dovevi aspettarti di rompere qualcosa. I ragazzi tenevano al R 5 turbo per tre o quattro anni e poi si stancavano e cambiavano macchina. Magari l'avevano presa usata, ma non perché si rompeva.
Semmai che andava a quel paese era la turbina, anche perché commettevano l'errore di arrivare sparati e spegnere subito il motore, senza dare tempo alla turbina di rallentare, cosa che puoi fare oggi, non ieri.
QUalche numero per rendersi conto: sovrapressione normale, 0,6 - 0,8 bar. Casi rari, 1,2-1,3. manomissioni alla "spera in Dio" ma che davano potenza da vendere: da 1,5 bar in su. C'era chi spingeva anche oltre 3 bar, ma, se non cedevsa tutto subito, il gruppo durava poco. Per spingersi oltre e avere affidabilità era necessario rivedere tutto, con kit progettati apposta ed era quello che facevano nei motori preparati da gara. Certo, con quei kit, su strada non andavi, impensabile mettere in mano a non-piloti una motore del genere che prima era vuoto e poi, arrivato in coppia max, ti sparava tutto d'un colpo un calcio nella schiena da paura.

Questo farebbe tornare in conti! In effetti la R5 Alpine del mio amico, con la attuale regolazione "di sicurezza" non mi pareva proprio un missile da guerra......nei sorpassi tirava ...ma non in maniera eccezionale .....e la lancetta della turbina arrivava massimo a 3/4 dello strumento. A sentire invece altre voci pare che la R5 Alpine turbo fosse per certi versi pericolosa per le spinte che riusciva a dare ....possibile che queste ultime R5 pericolose fossero quelle modificate???

No. La R 5 turbo nelle ultime versioni di serie dava 120 CV che, su una macchina leggera, si sentivano eccome. Di serie faceva da 0 a 100 in 8 secondi. Come tutte le piccole bombe, bisognava saperla portare, se un difetto aveva era l'assetto, con grande tenuta di strada, ma perdonava poco o nulla gli errori e richiedeva grande prontezza e sicurezza nelle correzioni. Un po' come la prima Peugeot 205 GTI, che era nervosa.

Qualcuno mi ha parlato di reazioni molto poco controllabili.....tipo inserimenti della turbina molto repentini oppure cali improvvisi di potenza in rilascio che innescavano testa coda

Le considerazioni del bentornato Opera 18 sono come sempre centrate, è comunque vero che il motore della Renault 5 Alpine Turbo era di vecchia concezione e che inizialmente era stato oggetto di poche modifiche rispetto alla versione aspirata. Particolare ed inconsueto il suo schema di alimentazione con il carburatore posto distante dalla testata.
In quegli anni andavano molto di moda dei kit aftermarket per aggiungere turbine a qualunque vettura ed in realtà. se venivano rispettati i valori di sovrapressione consigliati, funzionavano egregiamente, anche per lungo tempo.

Spider tu conosci altri casi di motori "destinati" ad essere sovralimentati che hanno dato problemi in commercializzazione ? Io non voglio assolutamente mettere in dubbio la bravura degli ingegneri progettisti.....ma spesso la troppa teoria si scontra con i problemi della pratica e con i materiali. Faccio un esempio fra tutti: vi ricordate la vicenda delle infiltrazioni di gas di scarico negli abitacoli di delta e dedra? la faccenda è passata in giudicato e la Lancia nei primi anni 2000 ha dovuto fare la campagna di richiamo per tutte le Dedra e Delta (una di quelle era la mia con all'attivo 300000 km) . Sulla carta il sistema di ricircolo dell'aria era perfetto e non avrebbero dovuto verificarsi "ricircoli" di gas di scarico nell'abitacolo.....ma guarda caso la gommetta che chiudeva gli sfoghi dinamici dell'aria sotto il bagagliaio si arricciava e non chiedeva le finestrelle....risultato? A finestrini aperti venivano risucchiati in abitacolo i gas di scarico dalla parte posteriore della vettura! Soluzione?? Tappare gli sfoghi. Mi spiace non averle smontate dalla vettura al momento della demolizione per farvele vedere .....la Lancia aveva già messo in atto dal 91 in avanti una serie di "modifiche" per ovviare (scarico più lungo, modifiche alle bocchette) ma alla fine la soluzione era chiuderle.....e io non credo che di progettazione e di simulazioni non ne abbiano fatta al computer, dal vero, su strada etc etc ...

Renault aveva già una lunga esperienza sull'uso del turbo, secondo me si era rotta la valvola wastegate oppure il tuo amico ha preso la sua R5 usata e il vecchio proprietario aveva alzato la pressione della turbina.

Concordo con Ipermonkey.
Sarebbe interessante ripercorrere la storia personale della R5 in questione per capire se il difetto è imputabile a delle modifiche operate da precedenti proprietari oppure se l'auto è stata sempre mantenuta originale.

Concordo incondizionatamente con Opera......nella mia vita ho posseduto tante Renault, tra cui un paio di 18 TD e due 21 turbo. Mai un problema. E' chiaro però che ho sempre lasciato la pressione della turbina come da fabbrica. Se vuoi più sprint e modifichi la pressione, e solo quella, vai incontro a probabili problemi, ovvio. Ed anche la pessima abitudine di spegnere il motore appena fermi può essere assai perniciosa......
A tale proposito mamma Renault, sulla 21 2l turbo come la mia, ha installato una pompa che provvede a far circolare il liquido di raffreddamento nella turbina per alcuni minuti dopo lo spegnimento del motore.