Fiat mai nate

Europa Jeep

L'Europa Jeep è stato un progetto multinazionale italo-franco-tedesco per la costruzione di un veicolo militare europeo.

Nel 1966, i governi di Francia, Repubblica Federale Tedesca e Italia iniziarono una collaborazione per lo sviluppo di un veicolo conosciuto come Europa Jeep, un veicolo anfibio leggero a quattro ruote motrici che sarebbe stato prodotto in gran numero per essere utilizzato da parte di vari eserciti e organizzazioni governative nazionali. Lo sviluppo del veicolo però si rivelò estremamente lento e laborioso tanto che nel 1976 il progetto venne abbandonato.

Caratteristiche tecniche

Secondo il bando di gara il veicolo avrebbe dovuto avere:

   Un motore multi-combustibile tra i 40 e i 50 CV (circa 29 a 37 KW) di potenza;
   Garantire una velocità massima di almeno 95 km/h e un'autonomia di almeno 800 km;
   Trasportare almeno 500 kg di carico utile e poter trainare un rimorchio di almeno 750 kg;
   Pesare non più di 1,5 tonnellate per essere aviotrasportabile e paracadutabile ed essere un veicolo con capacità anfibie e fuoristrada.

Il nuovo "véhicule de commandement et de liaison" o VCL avrebbe dovuto sostituire il francese Hotchkiss M 201, il tedesco DKW Munga e l'italiano Fiat Campagnola.
Sviluppo del progetto
Lo sviluppo de progetto fu affidato in origine, a "tre gruppi industriali consorziati" delle tre Nazioni con lo scopo di costruire autonomamente ciascuno un prototipo in competizione tra loro. Il primo gruppo era formato da FIAT, Glas/MAN e Renault/Saviem, il secondo da NSU, Moto Guzzi e Panhard/Citroën e il terzo da Hotchkiss, Büssing e Lancia. Il prototipo vincitore, selezionato su base competitiva, avrebbe dovuto essere costruito in 50.000 esemplari per tutti e tre i Paesi partecipanti. Tuttavia, sin dall'inizio, solo due consorzi: Fiat-MAN Saviem (FMS) e Hotchkiss Büssing Lancia (HBL) accettarono di sviluppare prototipi appropriati. Era stato previsto che questi prototipi avrebbero dovuto essere pronti entro il 1970 per le prove sul campo, mettendoli anche a disposizione delle truppe. Ma questo termine non venne rispettato e, quando nel 1976 la Francia si ritirò dai consorzi, il progetto venne abbandonato.

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L'Europa-Jeep Fiat-MAN-Saviem


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L'Europa-Jeep Hotchkiss-Büssing-Lancia


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L'Europa-Jeep Hotchkiss-Büssing-Lancia, vista del lato sinistro

Opera18 ha scritto:

Eh, l'idea non era male!! Però la Giardiniera con motore a sogliola mi pare più pratica nelle operazioni di carico e scarico. Bisognerebbe, questa, poterla vedere dal vero per capirla meglio.

Fiat Croma Cabriolet, il taxi che non piacque a Capri
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Nel 1992 le Fiat Croma Cabriolet avrebbero dovuto rinnovare il parco auto dei tassisti dell'isola di Capri, ma un'incomprensione tra la cooperativa isolana e la Casa torinese ne pregiudicò la produzione. Uno dei due prototipi costruiti appartiene oggi al presidente del Fiat Croma Club Italia.

La storia della Fiat Croma Cabriolet ruota tutta attorno a un filo invisibile che unisce Torino e Capri. Da un lato la capitale italiana dell’auto, dall'altro una delle più belle isole al mondo, la “regina di roccia”, col suo vestito “d’argento e di pietra”, come nel 1952 la descrisse Pablo Neruda nei versi della suaChioma di Capri.


FIAT CROMA CABRIOLET (FOTO DI MASSIMO CONDOLO)


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Un taglia e cuci da maestro. Capri in mezzo al mare azzurro che incanta ed emoziona, Capri che fa innamorare. Torino e i suoi mostri di cemento, le fabbriche, Torino che immagina e inventa. Torino che produce. All’alba degli anni 90, sull’isola, il servizio taxi è ancora quasi esclusivamente appannaggio di vecchie cabriolet. Sono macchine ormai demodé, ricavate soprattutto dai modelli Fiat 1400 e 1900 – ma anche 1500 L, 1800 e 2100 –, opportunamente “scoperchiati” dagli abili artigiani carrozzieri del posto.
La pensione s’avvicina. Le vecchie Fiat tirano avanti come possono, dopo tanti anni di onorato servizio arrancano un po’: le migliaia e migliaia di chilometri percorsi lungo i tortuosi saliscendi capresi hanno fiaccato i loro pur generosi motori e logorato irrimediabilmente sospensioni e scocche. Il parco auto va cambiato al più presto, in un certo senso ne va anche della reputazione di Capri, una meta esclusiva dove i turisti s’aspettano di essere accompagnati in albergo o al ristorante su un mezzo moderno e dotato di ogni confort.
Sotto a chi tocca. La commessa giunge direttamente ai reparti speciali di Mirafiori, nel cuore dell’industria automobilistica torinese. È il 1992 e dai cancelli della fabbrica escono la Panda, la Uno e, insieme alla “cugina” Lancia Thema, la Croma. È proprio a quest’ultima, l’ammiraglia di casa Fiat, tocca andare sotto i ferri per la stravagante trasformazione in taxi cabriolet. Nella fattispecie, a subire le modifiche sono due esemplari con il motore “2000” aspirato a iniezione elettronica.
Ammiraglia cabriolet. Per limitare i costi, gli sforzi dei designer sono tesi a conservare, laddove possibile, tutti i lamierati originali. Il taglio è netto ma aggraziato, coi finestrini liberi dalle cornici superiori e un raccordo tra il tetto (in tela, ripiegabile manualmente) e la carrozzeria elegante ed equilibrato. In posizione aperta la capote poggia a sbalzo sul terzo volume, opportunamente modificato per consentire comunque l’accesso al bagagliaio.
Una questione di spazio a bordo. I due prototipi vengono spediti a Capri e sottoposti al vaglio delle cooperative locali. A spiazzare i soci, cui spetta l’ultima parola, è l’abitacolo: un taxi con “solo” cinque posti, per l’isola, era improponibile, ma va detto che nella corrispondenza tra i tassisti capresi e i responsabili del progetto non vi fu mai traccia di richieste specifiche in merito al numero dei sedili…
La volta buona. I lavori a Torino, quindi, si bloccano immediatamente, e riprenderanno soltanto tre anni più tardi, nel 1995, quando la Casa torinese avvierà la produzione di 50 Marea con carrozzeria scoperta. La nuova media derivata dalla Brava, data la particolare conformazione del pianale, si presta meglio a un allungamento del passo: sarà così possibile inserire nell’abitacolo un secondo divanetto posteriore e ottenere i sette posti richiesti.
Lavoratrici instancabili. Le due Croma entrano comunque in servizio e cominciano a macinare chilometri. Una delle due (quella che vedete nella gallery a corredo dell’articolo) è stata acquistata dal vice presidente del Fiat Croma Club Italia, Ernesto Biagioni, che l’aveva scovata online su un forum di appassionati del modello. Inevitabile un trapianto di motore (l’originale aveva percorso più di 400.000 chilometri…) e la sostituzione dei sedili (ora in pelle nera e non più in skai beige chiaro, configurazione ancora oggi presente su molti taxi capresi).
Fede azzurra. Ma la vera sorpresa, per Biagioni, è al momento della sverniciatura: sotto alla velata di bianco si cela un azzurro acceso. Il “mistero”, con un giro di mail e un paio di telefonate, è presto risolto: la macchina apparteneva al tassista più anziano dell’isola che, proprio in virtù del suo primato, aveva ricevuto dal sindaco il placet di riverniciare l’auto del colore della sua squadra del cuore. Indovinate quale…

michele131cl ha scritto:

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1958. Fiat 600 Maggiolina carrozzata Francis Lombardi.

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michele131cl ha scritto:

karme70 ha scritto:

michele continui a rigirare il coltello nella piaga  e chgi le vedrà mai queste!!! neanche negli usa!!!

Guardiamo il passato!  

Fiat 500 prototipo e a 4 porte

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Fiat Bertone Enduro

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Fiat Brava Sentiero (Coggiola)

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Fiat 131 ibrida: un’occasione mancata.

Parlare di motori ibridi al giorno d’oggi è praticamente scontato, avventurandoci tra i meandri dell’automobilismo d’antan scopriamo una tecnologia studiata da Fiat quarant’anni fa con la Fiat 131 Ibrida del 1979.

Nel 1979 viene presentata a Detroit la “Fiat 131 ibrida”, prototipo marciante realizzato dal CRF (Centro Ricerche Fiat). Identica in tutto e per tutto alle altre vetture della linea “Mirafiori”, celava sottopelle tutte le novità. Nel vano motore troviamo infatti il 903cc preso in prestito dalla 127, qui depotenziato a soli 33 cv ed accoppiato ad un motore elettrico da 20 kw. Lo schema proposto da Fiat viene definito “ibrido in parallelo”: il motore a benzina è collegato al differenziale con un rapporto in presa diretta 1:1, senza cambio. Al posto della frizione c’è infatti un convertitore di coppia da 8 pollici a cui segue l’albero di trasmissione su cui è calettato il rotore del motore elettrico, quest’ ultimo alimentato da 12 batterie.

[Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fiat 131 Ibrida: disposizione meccanica   [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fiat 131 Ibrida: schema di funzionamento   [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fiat 131 Ibrida: plancia e strumentazione aggiuntiva   [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fiat 131 Ibrida: motore termico da 903 cc   [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fiat 131 Ibrida: il convertitore di coppia   [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Fiat 131 Ibrida: batterie da 250 Ampère



Una tecnologia già vista. I motori “benzo-elettrici”, sperimentati a partire dal 1894 da Louis Antoine Krièger possono essere considerati de facto i primi esempi di propulsione ibrida di tipo in serie: un motore termico che alimenta una dinamo collegata a sua volta al motore elettrico che fa girare le ruote. Questo principio consentiva di risparmiare carburante in quanto il motore termico girava, al regime minimo, indipendentemente dalle ruote, mentre l’assenza del cambio (che all’epoca non era sincronizzato e dalla manovrabilità tutt’altro che semplice…) ne semplificava la guidabilità. Il continuo affinamento del motore a scoppio e la maggior autonomia garantita, anche, da una rete di distribuzione di carburante molto più capillare segnò la fine per le auto elettriche e ibride del primissimo ‘900.
I conti non tornano. La Fiat 131 ibrida venne realizzata per confermare alcuni studi nell’ ottica del contenimento dei consumi: la Crisi petrolifera del ’73 aveva radicalmente cambiato l’approccio progettuale per lo sviluppo delle automobili. In questo scenario il calcolatore elettronico del CRF evidenziava che nelle simulazioni questa soluzione dava luogo ad un consumo superiore del 7% rispetto ad un tradizionale motore a benzina. Ciò è da attribuirsi a diversi fattori, in primis al fatto che il motore a benzina è collegato direttamente alle ruote, il che significa che raggiunge la potenza massima solo alla velocità massima, allo stesso modo eroga una potenza irrisoria alle velocità più basse.
Inverso.La coppia erogata dal motore termico della Fiat 131 ibrida non sarebbe sufficiente a far muovere l' auto (come se la vettura venisse avviata in 4° marcia), perciò il convertitore di coppia consente lo slittamento tra motore e albero di trasmissione raddoppiando la coppia motrice all’avviamento, in tal caso il risultato sarebbe analogo a quello di una partenza in 3a, un valore comunque insufficiente. Ecco quindi l’intervento del motore elettrico, che entra in funzione per le partenze e fino alla velocità di 50 km/h. L’unità elettrica agisce in maniera del tutto inversa a quella del motore endotermico a benzina: sviluppa una coppia altissima ad un basso numero di giri, che poi decresce alle velocità più alte, momento in cui entra in funzione il motore a benzina.
Messa a punto. Il motore elettrico inoltre recupera l’energia in fase decelerazione e in misura maggiore nelle frenate, la stessa energia che sulle vetture a motore tradizionale andrebbe dissipata sotto forma di calore. L’ autonomia verificata durante l’utilizzo urbano è di circa 140 km mentre il tempo necessario per la ricarica completa è stimabile in un’intera nottata. Dal punto di vista del rendimento, il convertitore di coppia rappresenta il punto debole dell' impianto: assorbe costantemente il 10% della potenza complessiva del motore a benzina. In tal modo viene annullato il “bonus” energetico proveniente dal recupero di energia in fase di frenata.
Messa alla prova. Anche l’aggravio di 175 kg dovuto alle batterie da 250 Ampère alloggiate nel bagagliaio penalizza la Fiat 131 ibrida soprattutto in fase di accelerazione, dissipando energia che non viene recuperata in alcun modo. L’elaboratore elettronico, tuttavia, evidenziava che ottimizzando il motore termico e con l’adozione di convertitori di coppia senza perdite interne si giungerebbe invece ad un risparmio di carburante del 22% superiore rispetto ad un motore a benzina. Sul fronte prestazionale, durante laprova di Quattroruote (numero di luglio 1979), la Fiat 131 Ibrida raggiunge i 122 km/h di velocità massima e copre i 400m in 23,5; mentre per il chilometro sono necessari 42,1s.
Rilancio. Parlare di motori ibridi al giorno d’oggi è praticamente scontato e leggenda vuole che sia stata Toyota a lanciare questo tipo di motorizzazione con la Prius, nel 1997, aprendo la strada a tutte le altre case automobilistiche. Avventurandoci tra i meandri dell’automobilismo d’antan scopriamo però che la casa giapponese ha in realtà il merito di aver ri-lanciato una tecnologia inventata un secolo prima e studiata da Fiat quarant’anni fa. Viene da sé pensare a come sarebbe andata se Fiat avesse creduto pienamente in questo progetto (e in tanti altri), resta interessante carpire i retroscena e le anteprime tecniche che in tempi non sospetti preannunciavano le soluzioni che ritroviamo sulle automobili contemporanee.

124 spider ha scritto:

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