Altra voce che si stacca dal coro

La prossima Toyota Aygo avrà solo il motore termico

La Toyota svela alcuni dettagli nuova Aygo del 2022, che utilizzerà la piattaforma GA-B e non avrà l'opzione del motore elettrico.

NUOVA PIATTAFORMA - La Toyota Aygo, la piccola citycar giunta attualmente alla seconda generazione, avrà presto un’erede (che sarà svelata a breve, ma dovrebbe essere in vendita intorno alla metà del 2022). La conferma arriva dalla stessa casa giapponese che ha annunciato alcuni dettagli preliminari del progetto. La nuova Aygo sarà costruita sulla piattaforma GA-B (nelle foto: in blu gli elementi specifici per questo modello), opportunamente adattata per una vettura che dovrebbe mantenere più o meno le dimensioni di quella attuale. La nuova piattaforma dovrebbe garantire livelli superiori di rigidità, comfort e guidabilità rispetto alla generazione attuale.
ECONOMIE DI SCALA - Con la nuova Toyota Aygo, sale a tre il numero di vetture che adotteranno la piattaforma GA-B (a sua volta un adattamento della TNGA utilizzata per vari modelli del costruttore): le altre sono la Yaris, fresca di vittoria del premio Car of the Year (qui per saperne di più) e la Yaris Cross, che arriverà nel corso del 2021. Tali modelli dovrebbero portare la produzione europea annuale di prodotti basati su questa piattaforma a oltre 500.000 unità, traguardo che consentirà alla casa giapponese di massimizzare le economie di scala necessarie per assicurare un prezzo contenuto alla nuova Toyota Aygo.
SOLO TERMICA - La Aygo di terza generazione è stata progettata dalla Toyota Europe, e sarà prodotta nella fabbrica ceca di Kolin (come l’attuale), prima condivisa con il Gruppo PSA e poi acquistata in toto dalla casa giapponese. La Toyota ha inoltre confermato che la nuova Aygo avrà solo motore termico, caso più unico che raro visto che le altre citycar stanno diventando tutte elettriche. Evidentemente la Toyota, che vende tante ibride in Europa, può permetterselo a livello di emissioni.

michele131cl ha scritto:

La prossima Toyota Aygo avrà solo il motore termico

La Toyota svela alcuni dettagli nuova Aygo del 2022, che utilizzerà la piattaforma GA-B e non avrà l'opzione del motore elettrico.

NUOVA PIATTAFORMA - La Toyota Aygo, la piccola citycar giunta attualmente alla seconda generazione, avrà presto un’erede (che sarà svelata a breve, ma dovrebbe essere in vendita intorno alla metà del 2022). La conferma arriva dalla stessa casa giapponese che ha annunciato alcuni dettagli preliminari del progetto. La nuova Aygo sarà costruita sulla piattaforma GA-B (nelle foto: in blu gli elementi specifici per questo modello), opportunamente adattata per una vettura che dovrebbe mantenere più o meno le dimensioni di quella attuale. La nuova piattaforma dovrebbe garantire livelli superiori di rigidità, comfort e guidabilità rispetto alla generazione attuale.
ECONOMIE DI SCALA - Con la nuova Toyota Aygo, sale a tre il numero di vetture che adotteranno la piattaforma GA-B (a sua volta un adattamento della TNGA utilizzata per vari modelli del costruttore): le altre sono la Yaris, fresca di vittoria del premio Car of the Year (qui per saperne di più) e la Yaris Cross, che arriverà nel corso del 2021. Tali modelli dovrebbero portare la produzione europea annuale di prodotti basati su questa piattaforma a oltre 500.000 unità, traguardo che consentirà alla casa giapponese di massimizzare le economie di scala necessarie per assicurare un prezzo contenuto alla nuova Toyota Aygo.
SOLO TERMICA - La Aygo di terza generazione è stata progettata dalla Toyota Europe, e sarà prodotta nella fabbrica ceca di Kolin (come l’attuale), prima condivisa con il Gruppo PSA e poi acquistata in toto dalla casa giapponese. La Toyota ha inoltre confermato che la nuova Aygo avrà solo motore termico, caso più unico che raro visto che le altre citycar stanno diventando tutte elettriche. Evidentemente la Toyota, che vende tante ibride in Europa, può permetterselo a livello di emissioni.

https://www.alvolante.it/news/2022-toyota-aygo-avra-solo-il-motore-termico-372401

rama ha scritto:

Forse il Sig. Toyoda sa cose che noi non sappiamo.

Stati Uniti
I fornitori e lo stop alle endotermiche: "A rischio il 30% della forza lavoro"









I produttori statunitensi di componentistica per il settore auto sono contrari all’imposizione di una data precisa per l’addio alle endotermiche e lanciano l’allarme sull’impatto occupazionale di un’eccessiva accelerazione sulla transizione verso la mobilità elettrica. "Se passiamo troppo rapidamente a un parco circolante completamente elettrificato, potremmo perdere il 30% dei posti di lavoro dei fornitori americani", ha puntualizzato in un'audizione al Senato Ann Wilson, vicepresidente senior per gli affari governativi della Mema (Motor & Equipment Manufacturers Association).
Le richieste. L’associazione, che rappresenta oltre mille aziende di componentistica con quasi 1 milione di lavoratori diretti (oltre 4,8 milioni con l’indotto), ha chiesto invece all’amministrazione Biden di stabilire requisiti normativi che garantiscano ai fornitori di continuare a lavorare per migliorare i motori a combustione interna. Le richieste della Mema si inseriscono un dibattito sempre più accesso negli Stati Uniti sull’addio alle endotermiche. Recentemente i governatori di 12 Stati, tra cui California, New York e Massachusetts, e molti politici hanno invitato la Casa Bianca ad appoggiare politiche che mettano al bando i propulsori a combustione interna dal 2035. Biden ha lanciato un piano di rilancio economico che prevede forti investimenti per promuovere la mobilità elettrica, ma non stabilisce un’eliminazione graduale delle motorizzazioni tradizionali. Del resto, durante la campagna per le presidenziali dello scorso autunno, lo stesso Biden aveva escluso un proprio appoggio alla decisione della California di vietare le endotermiche dal 2035. Decisione, quest’ultima, seguita anche da altri Stati, come quello di New York.

Toyota
"Prematuro concentrarsi solo sulle elettriche"


La Toyota conferma ancora una volta il suo approccio "multi-tecnologico" alle sfide imposte dalla transizione energetica. In particolare, nel corso dell’assemblea degli azionisti, la Casa nipponica ha respinto le critiche mosse da alcuni investitori per le posizioni assunte dal suo presidente Akio Toyoda, contrario ad affidare alle vetture elettriche un ruolo predominante nel futuro del settore. Per la Toyota, infatti, le endotermiche non sono destinate a sparire e rappresenteranno quindi una delle tante opzioni a disposizione della clientela: in particolare, il costruttore assicura che, per i prossimi 30 anni, la gamma includerà diverse alternative all’elettrico. "È troppo presto per concentrarsi su una sola opzione", ha spiegato il vice presidente Shigeki Terashi, rispondendo alla domanda di un azionista sul perché il primo costruttore al mondo stia seguendo un percorso di elettrificazione diverso da quello dei concorrenti, la maggior parte dei quali ha annunciato l’addio alle auto a combustione interna tra il 2030 e il 2040. 
Conta il cliente. Terashi ha aggiunto che, negli anni precedenti al 2050, diverse opzioni motoristiche, tra cui l'ibrido e le fuel cell alimentate a idrogeno, dovranno competere l'una contro l'altra per lasciare all'azienda la possibilità di scegliere la miglior alternativa possibile. In ogni caso, bisognerà sempre tener conto delle preferenze del mercato. "Alcune persone amano i veicoli elettrici a batteria, ma altri non considerano convenienti le attuali tecnologie. Alla fine ciò che conta è quello che i clienti scelgono", ha sottolineato Masahiko Maeda, chief technology officer. I dirigenti della Toyota nutrono dubbi anche sull’effettivo impatto delle auto a batteria nel ridurre le emissioni inquinanti e, pertanto, intendono privilegiare una visione a 360 gradi che includa tutte le fasi di produzione di una vettura alla spina, a partire dall’estrazione e produzione di alcuni materiali critici degli accumulatori, per arrivare fino al loro smaltimento: "Stiamo scegliendo di guardare all'intero ciclo di vita", ha chiarito Terashi.

rama ha scritto:

Gli euroburocrati pensano che l'energia nasca dietro la presa di corrente.

Manutenzione delle auto elettriche: il risparmio non è immediato

Secondo una ricerca riferita agli USA, per i primi due anni mantenere un’auto elettrica costa di più di quelle convenzionali, ma al terzo anno la situazione si inverte.

COSTI DI MANUTENZIONE ANCHE PER I COSTRUTTORI - Meno componenti equivale a meno spese di manutenzione e riparazione? L’equazione non è sempre vera e a dirlo è uno studio della società di ricerca americana We Predict. Le conclusioni sono che per i primi due anni mantenere un’auto elettrica costa di più di quelle convenzionali, ma al terzo anno la situazione si inverte e le auto a batteria vanno in vantaggio. Questi sono i risultati dell’indagine Deepview True Cost 2021, uno studio che misura le spese di manutenzione/riparazione sostenute in tre anni di uso dai proprietari e anche dai produttori di veicoli e relative a vetture del “model year” 2018. La ricerca, che si riferisce al mercato americano, copre quindi anche le spese dei costruttori per varie voci di loro pertinenza - riparazioni in garanzia, aggiornamenti software, campagne di assistenza, diagnostica e i richiami - ed è esteso a 24 segmenti, compreso quello dei veicoli elettrici. In questo modo si dà un quadro completo delle spese connesse all’utilizzo delle automobili e dei pick-up leggeri, molto diffusi negli Stati Uniti. 
RECUPERO IN 36 MESI - Dopo tre mesi dall’acquisto, i costi di manutenzione medi per i veicoli elettrici sono di 123 dollari mentre i veicoli a con motore a scoppio costano in media 53 dollari: quindi le auto elettriche costano il 132% di più. Al termine del primo anno il divario si è già appiattito, dato che i 306 dollari per le elettriche sono il 62% in più rispetto ai 189 dollari dei veicoli convenzionali. Dopo 36 mesi i i numeri raccontano di una situazione che si è ribaltata: le spese complessive per tre anni sono salite a 514 dollari per i veicoli elettrici contro i 749 dollari dei veicoli convenzionali, il 31% in meno. Si è sempre ritenuto che i veicoli elettrici siano più affidabili perché hanno meno parti meccaniche rispetto ai veicoli a benzina e, in effetti, lo studio rileva che i costi di riparazione degli EV sono più basse del 22%. Trova conferma anche l’idea che la manutenzione delle elettriche sia meno onerosa: la spesa media per questa attività nei primi tre anni è infatti di 77 dollari, significativamente inferiore alla media di 228 dollari per i veicoli a benzina.

COSTI IN AUMENTO - C’è un altro aspetto da sottolineare: i dati dello studio Deepview True Cost evidenziano che i costi di manutenzione e riparazione dei veicoli stanno aumentando negli USA: i 731 dollari per i “model year” 2018 rappresentano un aumento dell'11% rispetto all’importo relativo i veicoli del 2016. La scomposizione di questo incremento fa vedere che le riparazioni sono aumentate del +4%, la manutenzione dell’11% e le campagne di richiamo di un impressionante 35%, un incremento che grava sui costruttori. 
PIÙ TECNOLOGIE, PIÙ SPESE - I costruttori stanno però trasferendo solo in parte questo aggravio ai consumatori, dato che le loro spese sono aumentate dell’11% dal 2016 al 2018, arrivando a 364 dollari in media per ogni veicolo. Nello stesso periodo i proprietari hanno speso in media 309 dollari, con un aumento di solo 1 dollaro rispetto al 2016. Le auto elettriche sarebbero quindi vantaggiose anche per i costruttori, che risparmierebbero sugli interventi post vendita. La ricerca ha anche evidenziato che le nuove tecnologie si diffondono prima nel settore dei veicoli premium, cosa che li rende più costosi da riparare. Il diffondersi di tecnologie e opzioni anche nei segmenti più bassi dovrebbe quindi far aumentare i costi di assistenza anche per questi veicoli. 

Gruppo Volkswagen: i lavoratori contestano il ceo

A Wolfsburg si è consumato un aspro confronto fra il ceo Diess e i rappresentati dei lavoratori, che temono si possa realizzare l’ipotesi di forti tagli occupazionali.

SCONTRO APERTO - Facciamo un aggiornamento sulla crisi che sta scuotendo i vertici del Gruppo Volkswagen, dando conto della riunione dei lavoratori per partecipare alla quale Herbert Diess ha annullato un incontro con gli investitori Statunitensi (qui per saperne di più). La Hall 11 dell’impianto di Wolfsburg ha ospitato 7.000 addetti dell’impianto, Herbert Diess, la sindacalista Daniela Cavallo (nella foto qui sotto), a capo del consiglio di fabbrica dello stabilimento di Wolfsburg, e Stephan Weil governatore della regione della Bassa Sassonia (azionista con diritto divieto del Gruppo Volkswagen). Il casus belli è sempre la famosa dichiarazione di Diess che ipotizzava la perdita di 30.000 posti di lavoro nel caso la transizione elettrica di Volkswagen non fosse stata abbastanza veloce da contrastare efficacemente la scalata di Tesla (qui per saperne di più). Questa eventualità, come era logico aspettarsi, ha scatenato polemiche e ostilità verso l'amministratore delegato e Daniela Cavallo, figlia di immigrati calabresi, ha fatto notare che lo stabilimento di Wolfsburg, uno dei più grandi del mondo, non ha mai avuto un simile periodo di produzione a singhiozzo: i 50 giorni di chiusura hanno portato i livelli produttivi a quelli degli Anni 50.

MANCANO I COMPONENTI - Il rappresentante sindacale ha persino provocatoriamente chiesto all’amministratore delegato se fosse al corrente della situazione dello stabilimento, che è storico per Volkswagen e per l’industria tedesca. La situazione è stata fotografata dalla Cavallo in questi termini: gli ordini sono molti e l'efficienza dell'impianto e dei suoi addetti non è in discussione e il vero problema è che semplicemente non ci sono i componenti con i quali costruire le automobili. È quindi una precisa responsabilità dei dirigenti sanare questa situazione di stallo: com’è possibile Volkswagen non sia riuscita a fronteggiare al meglio questa scarsità? Ricordiamo che la carenza dei chip farà perdere circa 14 milioni di automobili in 3 anni (qui per saperne di più) e che Tesla è riuscita ad arginarne gli effetti (la Model 3 è stata l’auto più venduta in Europa in ottobre, qui la news) perché producendo in casa moltissimo dell’hardware e del software che le occorre ha potuto usare chip diversi da quelli consueti, divenuti introvabili. In questa scelta il marchio americano si trova praticamente da solo e quindi Diess non ha probabilmente più responsabilità di quanta non ne abbiano i ceo della concorrenza.
FAVORITISMI E STIME SBAGLIATE - L'analisi della sindacalista ha evidenziato poi un altro punto critico: il marchio Volkswagen sarebbe stato svantaggiato per la crisi dei semiconduttori, insieme a Skoda e Seat, rispetto ai marchi premium del gruppo che sarebbero stati meglio approvvigionati. Viene rinfacciato a Diess anche il mancato raggiungimento del target di 820.000 veicoli, fissato 5 anni fa, da costruire a Wolfsburg nel 2020: essi sono stati in realtà meno di 500.000 e quest'anno si potrebbe scendere a 400.000. Il paragone con Tesla è sempre immanente: Daniela Cavallo riporta che il suo stabilimento nei pressi di Berlino potrebbe produrre 500.000 automobili con una forza lavoro di circa 10.000: se le 13.000 persone che a Wolfsburg sono direttamente coinvolte nella produzione delle automobili costruissero quello che era stato annunciato anni fa il confronto con Tesla sarebbe stato positivo.

MODERNIZZIAMO WOLFSBURG - Molto critica anche la posizione sull'utilizzo dell’impianto di Wolfsburg: occorre che tutti lavorino insieme per trovare soluzioni. Il rappresentante di fabbrica e i lavoratori, secondo Daniela Cavallo, vogliono cambiare perché sanno che è necessario per fronteggiare la transizione verso l'elettrificazione e la digitalizzazione dell’automotive. Si chiede quindi di dotare l'impianto delle tecnologie più moderne, efficienti e sostenibili nello stesso tempo, per governare questo cambiamento. Per sfruttare al massimo la capacità produttiva, secondo la rappresentante sindacale, occorre un altro modello elettrico come la berlina Trinity basata sulla nuova piattaforma SSP. Viene inoltre chiesto a Diess più formazione per la forza lavoro e una gestione maggiormente collegiale che coinvolga oltre al consiglio di fabbrica anche i lavoratori in prima persona.
LA GOLF RIMARRÀ UNA VERA GOLF - Diess (nella foto qui sopra) ha risposto che l'impianto di Wolfsburg rimarrà centrale nelle strategie del gruppo, affermando inoltre che la Golf non sarà una Tesla e che non sarà costruita in Cina. Il ceo ha poi dato risposta riguardo le preoccupazioni di ulteriori tagli di posti di lavoro, assicurando che i figli degli attuali lavoratori e anche i loro nipoti avranno un posto sicuro nello stabilimento. Senza entrare nel dettaglio dei fatidici eventuali 30.000 esuberi ha comunque detto che i posti attualmente attivi in amministrazione, produzione e sviluppo diminuiranno ma nello stesso tempo nuovi e diversi lavori saranno aggiunti. L'impianto ha buone possibilità di rimanere la “nave ammiraglia” del gruppo a condizione che il progetto Trinity abbia successo commerciale: le automobili elettriche hanno bisogno di molto meno lavoro tradizionale e quindi occorrerà venderne molte per conservare i posti di lavoro “classici”. Anche il governatore della Bassa Sassonia Weil ha ribadito la stranezza di una situazione che genera perdite ingenti perché la domanda è molto superiore alla produzione. In questa contingenza sarebbe opportuno dare prospettive invece di instillare dubbi e preoccupazioni, una chiara critica a Diess. Weil ritiene che il progetto Trinity potrebbe non essere sufficiente a saturare la capacità produttiva di Wolfsburg e ritiene quindi che occorrerebbe produrre un altro modello.

COSA ACCADRÀ? - Lo scontro è stato al calor bianco, quindi, e la posizione di Diess rimane piuttosto precaria. Se aggiungiamo che la carenza si sta acutizzando anche per le materie prime, come alluminio e magnesio, è facile prevedere che il sindacato sarà ancor più attento alla gestione di questa possibile, nuova emergenza. Secondo Manager Magazin, però, le cose non dovrebbero precipitare perché ai primi di dicembre si decideranno gli investimenti di medio termine e quindi Daniela Cavallo (che forse alza la voce anche perché nella prossima primavera ci saranno le elezioni per il consiglio di fabbrica) e Herbert Diess dovranno trovare una linea comune.

Un'auto classica inquina meno di un'auto elettrica

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In proporzione certo, ma questo studio della Footman James fa riflettere molto
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Dire che non siamo fan delle auto elettriche è un eufemismo: mancano di emozioni, coinvolgimento, sound, vibrazioni, cambiate manuali… e detto tra noi non pensiate neanche che salveremo il pianeta grazie a loro. Anzi. Certo, una volta in strada un’auto elettrica apparentemente ha emissioni zero, se non fosse che l’elettricità deve pur essere generata da qualche parte, e non avviene attraverso criceti che corrono in massa su delle enormi ruote ma in buonissima parte con combustibili fossili (anche più del 70%). Inoltre produrre un’auto elettrica inquina e introduce una quantità di Co2 nell’ambiente ben superiore ad un’auto a benzina (a volte anche il triplo), per buona pace degli ambientalisti.

Di recente è stato rilasciato un interessante studio relativo alle auto classiche e youngtimer, ovvero tutte quelle sportive che amiamo proprio per il brivido della guida che riescono a trasmettere. Il concetto di base è semplice: per quanto (facciamo finta di crederci) le auto elettriche inquinino pochissimo quelle classiche o le sportive di una volta sono utilizzate molto meno, percorrono meno strada e in proporzione immettono nell’ambiente molto meno Co2. Ecco perché in UK ad esempio determinate case con produzioni limitate non sono soggette a vincoli, a fronte proprio dello scarso impatto totale. Un report della Footman James mostra come una normale auto classica – considerati i suoi 2.000/3.000 chilometri annui – emetta 563 chili di Co2 in un anno, mentre una qualsiasi compatta moderna ha un impatto di 6,8 tonnellate di Co2 appena dopo la produzione.

Ancora peggio per gli EV, una qualunque Tesla o Hyundai o Bmw elettrica genera 26 (!) tonnellate di Co2 solo per essere prodotta, una cifra che verrebbe raggiunga da una sportiva degli anni ’80 o ’90 solo dopo 46 anni! Certo, un EV moderno poi inquinerebbe quasi nulla, se non fosse come dicevamo prima che molta dell’energia utilizzata derivi da combustibili fossili. Sarebbe interessante condurre uno studio completo e realistico nel mondo reale, salterebbe certamente fuori come questa corsa all’elettrico non sia minimamente utile come si cerca di far credere. Senza mai dimenticare le emozioni uniche di quando ci mettiamo al volante di una sportiva ad ottani…

Auto elettriche per la polizia? Più croce che delizia in UK: sirene e luci blu si 'mangiano' la batteria

Nel Regno Unito anche le forze di polizia stanno passando alle vetture elettriche: una scelta buona per l'ambiente, meno per combattere la criminalità o rispondere alle emergenze. Il motivo? Le auto lasciano a piedi gli agenti per l'alto consumo di luci blu e sirene, nonché per le poche infrastrutture di ricarica disponibili.
di [email="manolo.deagostini@hwupgrade.it?subject=[https://auto.hwupgrade.it/news/auto-elettriche/auto-elettriche-per-la-polizia-piu-croce-che-delizia-in-uk-sirene-e-luci-blu-si-mangiano-la-batteria_108482.html]"]Manolo De Agostini[/email] pubblicata il 09 Luglio 2022, alle 18:01 nel canale Auto Elettriche


 

La polizia della contea di Gloucestershire ha una delle flotte di auto completamente elettriche più vaste del Regno Unito: il 21% del suo parco macchine, all'incirca 90 vetture sulle 435 totali a disposizione. La transizione verso la mobilità verde è sicuramente una bella cosa, ma non è esente da problemi di varia portata: non solo per i privati, anche per le forze dell'ordine.

Il Police and Crime Commissioner (PCC) locale, Chris Nelson, ha infatti dichiarato (lo riporta il Telegraph) che gli agenti che guidano veicoli elettrici hanno lamentato problemi a trovare strutture di ricarica nella contea, ritrovandosi così a secco di autonomia in caso di chiamate di emergenza, eventualità in cui l'accensione di sirene e luci blu comporta un ulteriore carico per le batterie.

Nelson, seppur sostenitore della diffusione dei veicoli elettrici, ha dovuto riconoscere che al momento non è tutto rose e fiori. "Dobbiamo tutti andare verso i veicoli elettrici. Abbiamo la flotta più grande per dimensione percentuale, e questo ha comportato dei problemi. Le opzioni di progettazione disponibili per i veicoli elettrici destinati a usi operativi forse non sono così avanzate come vorrei che fossero. Quindi, mettiamola così, sono cauto nell'andare oltre su quella strada in questa fase".



Difficilmente Nelson spingerà per un nuovo acquisto di auto elettriche per le forze dell'ordine. "Mi piacerebbe vedere una scelta più operativa in modo che, ad esempio, se un agente è fuori in una zona rurale per un incidente stradale e le sue luci sono accese, la sua radio è accesa, il suo riscaldamento è acceso, io non vorrei che rimanesse senza energia semplicemente perché lui o lei è su un'auto elettrica. Ho sentito molti problemi con gli agenti che guidano in veicoli elettrici che hanno problemi a trovare strutture di ricarica".

"Perciò anche se il mondo sta seguendo quella strada e io la comprendo e sostengo pienamente, la mia prima priorità è combattere la criminalità. E quindi, devo tenere conto dell'effetto operativo".

Auto elettrica: batterie ko? Senza garanzia sono dolori

Il pacco batterie di un’auto elettrica può rappresentare anche più di un terzo del suo valore. Un bel problema per le tasche di chi sceglie una vettura usata e fuori garanzia.

IN GARANZIA NESSUN PROBLEMA - Rete e tempistiche di ricarica, reale autonomia di percorrenza, costo d’acquisto, peso del veicolo… Ancora molti e per nulla banali sono gli aspetti su cui l’industria automobilistica e l’intero sistema infrastrutturale della mobilità sono chiamati a compiere rapidi e consistenti progressi per accelerare la diffusione delle auto elettriche sulle nostre strade. Un ulteriore nodo da dirimere, e che nasconde non poche incognite, è quello relativo alle batterie, ovvero i componenti che consentono di accumulare l’energia necessaria al funzionamento dei motori a corrente. Sul fronte degli accumulatori, la tecnologia sta facendo enormi progressi, e le pile agli ioni di litio utilizzate dalla maggior parte dei veicoli elettrici attualmente in commercio sono ormai molto affidabili. Questo, almeno, a giudicare dalla garanzia offerta dalle case costruttrici, che prevede sistematicamente una durata e una percorrenza in chilometri uguali o addirittura superiori a quella che copre gli altri pezzi del veicolo.



UN PROBLEMA SENZA SOLUZIONE - Nella maggior parte dei casi, quindi, gli automobilisti che scelgono di acquistare un’auto elettrica nuova possono dormire sonni tranquilli in media per 8 anni o 160.000 chilometri, certi che, in caso di malfunzionamenti o guasti imprevisti, il pacco batterie sarà riparato o sostituito senza dover sostenere alcun costo. Ma cosa succede se i problemi insorgono a garanzia scaduta, considerato che le batterie di un’auto a corrente valgono circa un terzo dell’intero veicolo? Emblematico è il caso, recentemente riportato da FoxBusiness, di Avery Siwinski, una diciassettenne della Florida che dopo sei mesi dall’acquisto della sua Ford Focus elettrica di seconda mano, del 2014, ha cominciato a riscontrare problemi alle batterie, fino a che l’auto, un giorno, ha improvvisamente smesso di funzionare. Il verdetto dell’autofficina Ford a cui si è rivolta? Batteria morta e 14.000 dollari per la sostituzione. Vale a dire 3.000 dollari in più rispetto al valore dell’auto. Ma c’è di più: trattandosi di un’auto ormai fuori produzione, la casa madre non assicurava più la fornitura del ricambio, rendendo di fatto impossibile la riparazione.
 

 
I CONTI NON TORNANO - Un altro caso che recentemente ha fatto molto discutere sul web evidenzia che le batterie delle auto elettriche, nel malaugurato caso in cui dovessero guastarsi, possono riservare spiacevoli sorprese ai proprietari. Giusto qualche giorno fa, sempre negli Stati Uniti, un automobilista ha twittato, con tanto di fotografia (qui sopra), il preventivo per la spesa da sostenere per la sostituzione del pacco batterie della sua Chevrolet Volt con all’attivo circa 100.000 chilometri. Il conto? 29.842 dollari. Una cifra astronomica, se rapportata al prezzo di listino dell’auto, che nel 2019 costava nuova poco più di 34.000 dollari.

Le auto saranno solo per i ricchi, secondo BMW


Non vogliamo che le auto vengano portate via dal segmento di base, politicamente è super pericoloso. Se all’improvviso si rende un’auto solo per i ricchi, si fanno solamente danni: con queste parole il CEO di BMW e presidente di ACEA, Oliver Zipse, torna a parlare delle auto elettriche e di uno dei più grandi ostacoli per la loro diffusione, quello relativo al costo. Secondo il numero uno di BMW l’acquisto delle nuove auto potrebbe diventare solamente un lusso per pochi.
Solamente alcune settimane fa lo stesso CEO di Stellantis metteva al centro della transizione elettrica l’elevato costo delle nuove auto che impedisce una netta diffusione nel parco circolante. Carlos Tavares ribadiva, infatti, che se i costi dei veicoli elettrici saranno elevati la classe media non potrà accedervi, portando ad un conseguente problema di stabilità sociale.
A lanciare nuovamente l’allarme è adesso il CEO della casa automobilistica bavarese. Aver posto infatti il bando per le vendite delle vetture endotermiche, con una conseguente e graduale eliminazione di veicoli a benzina e diesel, potrebbe portare alla completa eliminazione sul mercato automobilistica delle auto più accessibili a tutti.


BMW Serie 7

Se fossi un politico starei molto attento, perché si stanno togliendo dalla circolazione macchine per legge, ha proseguito Zipse. Non ci sono segnali che, globalmente, il motore a combustione sarà obsoleto entro i prossimi 15 anni.

Nonostante BMW sostenga ambiziose strategie di elettrificazione per contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 teme, dunque, fortemente quelle che potrebbero essere le conseguenze del bando. La stessa casa costruttrice ribadisce infatti che tale decisione potrebbe spingere gli automobilistici a continuare a guidare le vecchie auto. “Non è quello che vogliamo”, comunica Zipse, sottolineando un fattore inevitabilmente importante come quello di offrire al mercato soluzioni differenti tra cui scegliere senza imporre limitazioni.

Non dimentichiamo infatti che, a differenza di altre case automobilistiche, BMW ha deciso di non fissare una data per lo stop alla vendita di vetture endotermiche ma è pronta ad offrire solo auto ad emissioni zero dove richiesto.