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FIAT DREAM
Stasera in un momento di inedia mi sono preso la briga di confrontare i dati tecnici della 124 sport coupè 3 serie (motore di derivazione 132 ) con i dati della 124 abarth rally. A livello esclusivamente di dati a parte i 2 carburatori da 44 al posto del doppio corpo non differiscono in nulla: cilindrata, corsa alesaggio, fasatura, compressione, rapporti del cambio (che pre altro è identico a quello della 125 special) ......ma in definitiva questo apporto Abarth in cosa consisteva?? C'erano forse valvole diverse? Molle valvola tarate in diversa misura? Longjohn cosa ci dici???
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fiat 124 Sport coupè CC vs 124 Abarth rally
karme70- Team
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Mi permetto la licenza di rispondere, anche se non sono Longjohn.
La 124 Abarth (qui si parla di corse perciò la storia la conosco, non parlatemi di 124 di serie o 132 che non so nulla!!!) doveva correre in gr. 4, secondo la fiche di omologazione.
Quindi il lavoro di Carlo Abarth sulla versione stradale era minimo, giusto per avere la macchina base da elaborare nei numeri minimi stabiliti dal regolamento e creare il distacco di prestazioni con la 124 spider di serie. Intervenendo, oltrettutto, il minimo possibile per una questione di costi, che già c'era un aggravio per via del tettuccio fisso. E la 124 Abarth stradale non doveva costare una follia. Il suo lavoro vero lo vedi nella vettura da gara, quella che vinse l'Europeo Rally nel '75, non cercarlo nel confronto sui libretti di uso e manutenzione delle vetture stradali, non è lì.
Se vuoi trovare l'apporto di Carlo Abarth, conformemente al regolamento tecnico allora in vigore, devi leggere la fiche di omologazione.
La 124 Abarth (qui si parla di corse perciò la storia la conosco, non parlatemi di 124 di serie o 132 che non so nulla!!!) doveva correre in gr. 4, secondo la fiche di omologazione.
Quindi il lavoro di Carlo Abarth sulla versione stradale era minimo, giusto per avere la macchina base da elaborare nei numeri minimi stabiliti dal regolamento e creare il distacco di prestazioni con la 124 spider di serie. Intervenendo, oltrettutto, il minimo possibile per una questione di costi, che già c'era un aggravio per via del tettuccio fisso. E la 124 Abarth stradale non doveva costare una follia. Il suo lavoro vero lo vedi nella vettura da gara, quella che vinse l'Europeo Rally nel '75, non cercarlo nel confronto sui libretti di uso e manutenzione delle vetture stradali, non è lì.
Se vuoi trovare l'apporto di Carlo Abarth, conformemente al regolamento tecnico allora in vigore, devi leggere la fiche di omologazione.
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Io infatti facevo riferimento solo alla 124 Abarth stradale......volevo esattamente capire cosa la distingueva nel motore dalla 124 sport 3 serie . E' chiaro che era una base di partenza per i rally....ma entriamo in un altro campo. Ho rivolto la domanda a Longjohn solo perché so che si occupa di alcuni restauri. Personalmente se cercassi una 124 stradale da omologare asi la cercherei come mamma Fiat l'ha fatta....ed è proprio da qui che scaturisce la domanda. Beninteso che comunque il blocco motore era marcato in maniera diversa (124 sport era 132 CC mentre la 124 .........non mi ricordo ...mi pare le sigle ACS )
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Interessante il commento di Opera 18, in effetti la 124 Rally è stata pensata per essere una buona base per realizzare un'auto da competizione e come tale pensata in funzione delle possibili evoluzioni, basta confrontare il frontespizio della sua fiche di omologazione con un'altra, di una vettura nata per la strada, ma utilizzata anche in competizioni. Osservate nel frontespizio la differenza nel numero di varianti previste dal costruttore fin dall'origine.
La 124 Rally (CSA) differiva dalle versioni più tranquille (CC e CS) proprio per quelle caratteristiche altrimenti non modificabili come, ad esempio, il numero di carburatori, il tipo di sospensioni (la prima ha il retrotreno con sospensioni indipendenti) il materiale con il quale venivano costruite le parti di carrozzeria non strutturali. E' vero che non potevano comunque far lievitare i costi più di tanto, infatti l'eliminazione della capotte in tela con apertura a mantice con il tetto rigido andava anche in questa direzione.
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La 124 Rally (CSA) differiva dalle versioni più tranquille (CC e CS) proprio per quelle caratteristiche altrimenti non modificabili come, ad esempio, il numero di carburatori, il tipo di sospensioni (la prima ha il retrotreno con sospensioni indipendenti) il materiale con il quale venivano costruite le parti di carrozzeria non strutturali. E' vero che non potevano comunque far lievitare i costi più di tanto, infatti l'eliminazione della capotte in tela con apertura a mantice con il tetto rigido andava anche in questa direzione.
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Questo però mi fa pensare che in caso di danneggiamento del motore di una 124 CSA fosse molto facile sostituirlo con una di una 1800 coupè ....salvo non andare a controllare la sigla di produzione del motore
spider- Team
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Si, hai ragione, credo che fosse abbastanza facile anche ripunzonare la sigla sul monoblocco.
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Oggi ho imparato qualcosa sulle omologazioni. Grazie e punti a tutti.
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Cioè vorresti dire spider che ogni volta che individuavano un nuovo kit di preparazione, idoneo per un certo raggruppamento, lo registravano nelle date che vediamo nella scheda?
rama- Utente Famoso: Livello 6
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Forse omologavano il modello "industriale spompo" ma avendo la possibilità di elaborarla come previsto dalle aggiunte sull'omologazione cosa che in realtà era già di fatto avvenuta ?karme70 ha scritto:Cioè vorresti dire spider che ogni volta che individuavano un nuovo kit di preparazione, idoneo per un certo raggruppamento, lo registravano nelle date che vediamo nella scheda?
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Le case costruttrici omologavano le varianti che costituivano evoluzioni utili alle gare, ad esempio l introduzione del radiatore per l olio motore oppure un particolare rapporto al ponte, l introduzione dei freni a disco oppure di un ripartitore di frenata.
Opera18- Utente Famoso: Livello 5
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Mi rendo conto che le questioni relative alle omologazioni sono un concetto ostico da capire per chi non è mai stato addentro al mondo delle corse, non da spettatore, ma per averlo vissuto come concorrente o preparatore od organizzatore o commissario.spider ha scritto:Le case costruttrici omologavano le varianti che costituivano evoluzioni utili alle gare, ad esempio l introduzione del radiatore per l olio motore oppure un particolare rapporto al ponte, l introduzione dei freni a disco oppure di un ripartitore di frenata.
Porto un esempio per tutti ed è una Fiat. La 128 coupé 1300. in classe 1,3 (primi anni 70) avrebbe potuto contendere la vittoria nell'Europeo di classe alla Giulia GTA 1300 SE la Fiat avesse messo in fiche un cambio a 5 marce. Ma, visto che agonisticamente parlando la 128 coupé alla Fiat non interessava, (aveva altre mire) non lo fece. Morale: i piloti elaboravano la 128 coupé, ma dovevano correre con il cambio a 4 marce. Risultato: non fu sfruttato tutto il potenziale della macchina. Capito cosa vuol dire una fiche? Il cambio a 5 marce non entrava nulla con il modello base, ma avrebbe potuto essere montato sulle vetture preparate SOLO SE la Fiat lo avesse inserito in fiche. Altrimenti nisba!
karme70- Team
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Ok ho capito grazie! Ma vedo che sulla fiche della 124 ci sono diverse omologazioni in date diverse ....quindi venivano proposte e accettate diverse varianti in tempi diversi...che so ...l'introduzione di un cambio particolare oppure di un sistema frenante diverso?
bull62- Utente Famoso: Livello 5
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Assegno il punto reputazione a Opera18 per suo interessante post in risposta alla domanda di Karme.
rama- Utente Famoso: Livello 6
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Ma, ad esempio, il cambio a 4 marce poteva essere preparato come si voleva, bastava che conservasse le 4 marce o doveva essere del tutto originale?
Fiche = omologazione?
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karme70- Team
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Io credo che quando veniva omologato ed introdotto nella fiche un tipo di cambio questo avesse anche delle specifiche ben definite e quindi anche dei rapporti precisi
Opera18- Utente Famoso: Livello 5
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I rapporti al cambio, fissato come doveva essere in fiche, potevano variare in relazione alle specifiche di elaborazione permesse nei vari gruppi. Se si correva in gr. 1 (oggi praticamente gr. N) il cambio era quello di serie e il rapporto finale anche. Più si saliva di gruppo, più erano permesse varianti nelle varie parti componenti finalizzate a trarre il massimo potenziale della macchina. Logicamente, più aumentava il gruppo, più costava preparare una macchina e renderla competitiva. Con l'uniball alle sospensioni, per esempio, non potevi correre in gr. 1 e 3, ma in 4 sì e mi pare anche in gr. 2.rama ha scritto:Ma, ad esempio, il cambio a 4 marce poteva essere preparato come si voleva, bastava che conservasse le 4 marce o doveva essere del tutto originale?
Fiche = omologazione?
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Per avere un quadro completo delle possibilità intervento (e come intervenire) sulle auto da turismo destinate alle competizioni, consiglio di procurarsi l'annuario FIA relativo all'annata che si vuole conoscere. Lì c'è tutto. Poi si va all'ACI-CSAI e si chiedono le copie delle schede tecniche, tipo quella che ha postato spider.
karme70- Team
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Una domanda sorge spontanea: ma nelle competizioni di oggi e di allora avete mai sentito parlare di contestazioni e conseguenti controlli sulle meccaniche dei mezzi? Ve lo dico perché ogni tanto capita nelle competizioni storiche che qualcuno si presenti con vetture omologate asi evidentemente elaborate....chiaro che nella regolarità lascia il tempo che trova .....la 1100 del 52 originale può vincere davanti alla 124 Abarth elaborata....ma è più che altro una questione di correttezza
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La regolarità è una gara in cui non conta la velocità del mezzo, ma la capacità dell'equipaggio di compiere un percorso assegnato nel tempo prestabilito. La scorrettezza sarebbe tale solo se il percorso seguito fosse diverso da quello imposto dalla gara, per esempio una scorciatoia per rimediare a una perdita di tempo. Per questo ci sono i controlli a timbro. Agli organizzatori, proprio perché non è una gara di velocità o un concorso di eleganza, non interessa se la macchina sia fedele alla targa oro ASI o no. Questo è un problema del proprietario nei confronti dell'ASI.karme70 ha scritto:Una domanda sorge spontanea: ma nelle competizioni di oggi e di allora avete mai sentito parlare di contestazioni e conseguenti controlli sulle meccaniche dei mezzi? Ve lo dico perché ogni tanto capita nelle competizioni storiche che qualcuno si presenti con vetture omologate asi evidentemente elaborate....chiaro che nella regolarità lascia il tempo che trova .....la 1100 del 52 originale può vincere davanti alla 124 Abarth elaborata....ma è più che altro una questione di correttezza
Ci sono, però, gare di regolarità in cui la media imposta è talmente alta in rapporto al percorso, che di fatto devi correre con macchine preparate, altrimenti sei fuori. Ma è un altro paio di maniche.
Consiglio, per capire meglio la regolarità, le sue regole, le sue classi temporali, i suoi coefficienti ecc. e come uno deve correre, un interessante corso a puntate ora in corso di pubblicazione su Automobilismo d'Epoca. Siamo, mi pare, alla seconda o terza puntata.
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Interessante.....adesso però mi interessava di più questo discorso relativo al rispetto delle fiche. Credo che siano i commissari tecnici ad avere autorità in questo senso......ma chi mi dice in una gara di velocità come può essere un rally che i rapporti al cambio siano veramente quelli previsti dalle fiche? I controlli si fanno randomizzati o solo se ci sono sospetti??
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I controlli li fanno a richiesta del concorrente. Se quello irregolare mi è dietro, che me ne frega? Interesserà, semmai, chi gli è arrivato dietro...sempre che ci sia qualcosa di mezzo di importante. Perché se sei dodicesimo di classe o undicesimo, che differenza c'è?karme70 ha scritto:Interessante.....adesso però mi interessava di più questo discorso relativo al rispetto delle fiche. Credo che siano i commissari tecnici ad avere autorità in questo senso......ma chi mi dice in una gara di velocità come può essere un rally che i rapporti al cambio siano veramente quelli previsti dalle fiche? I controlli si fanno randomizzati o solo se ci sono sospetti??
I reclami li fanno di solito quelli che lottano per la vittoria o per un piazzamento che, in ottica campionato, può essere importante.
A volte, però, si è verificati d'ufficio. Subito dopo l'arrivo i commissari ti fanno segno di recarti in parco chiuso e lì lasci la macchina nelle loro mani. Di solito verificano che il peso non sia inferiore a quanto stabilito dal regolamento.
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Le informazioni di Opera 18 sono sempre precise, vorrei aggiungere che lo spartiacque, nella regolamentazione sportiva, è stato l'Allegato J del 1968 che ha tra l'altro stabilito la classificazione in gruppi ed ha istituito il modello di omologazione. A tal proposito è molto interessante il sito CSAI dove è presente l'elenco delle vetture omologate, con date e numero, per poter eventualmente richiedere la fiche.
Guardando la 124 Rally si può notare come sia stata inizialmente omologata in GR.4 (era più urgente e serviva un minor numero di esemplari) e successivamente in Gr.3, vetture più vicine alla produzione di serie e preferite per la loro economicità dai piloti privati.
Guardando la 124 Rally si può notare come sia stata inizialmente omologata in GR.4 (era più urgente e serviva un minor numero di esemplari) e successivamente in Gr.3, vetture più vicine alla produzione di serie e preferite per la loro economicità dai piloti privati.
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Nelle gare di velocità, come scritto da Opera 18, le verifiche tecniche possono essere richieste dal concorrente ed in tal caso viene sempre verificato anche il richiedente. A me è capitato solo un paio di volte, la prima gara che ho disputato con l'850 Special Gr.1 dopo aver fatto il miglior tempo di classe, sono stato chiamato in verifica a seguito della quale è stato squalificato il secondo perchè non aveva l'elemento filtrante all'interno della scatola del filtro dell'aria.
Alla Coppa del Chianti del 2010, ultima gara del Campionato Italiano, verificarono d'ufficio i primi tre classificati di ogni classe. Normalmente i controlli si limitano alla verifica visiva della corrispondenza alla fiche, alla pesatura ed al controllo della cilindrata. Per smontare un motore oppure un cambio di velocità occorrono sospetti fondati di irregolarità. Ricordo alla Coppa della Consuma del 2011, nel GR.1 Classe 1150 (classe molto affollata) una A112 Abarth che distaccava tutti di oltre 10 secondi, ma era regolare. A Camucia Cortona 2012 in GR.1 classe 1300 una Giulia 1300 (noto polmone) saliva come un fulmine pennellando i tornanti, bene, alle verifiche risultò avere il differenziale autobloccante ed il cambio con conforme.
Alla Coppa del Chianti del 2010, ultima gara del Campionato Italiano, verificarono d'ufficio i primi tre classificati di ogni classe. Normalmente i controlli si limitano alla verifica visiva della corrispondenza alla fiche, alla pesatura ed al controllo della cilindrata. Per smontare un motore oppure un cambio di velocità occorrono sospetti fondati di irregolarità. Ricordo alla Coppa della Consuma del 2011, nel GR.1 Classe 1150 (classe molto affollata) una A112 Abarth che distaccava tutti di oltre 10 secondi, ma era regolare. A Camucia Cortona 2012 in GR.1 classe 1300 una Giulia 1300 (noto polmone) saliva come un fulmine pennellando i tornanti, bene, alle verifiche risultò avere il differenziale autobloccante ed il cambio con conforme.
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E vi beccate due punticini reputazione ...
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